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認真談低空旅游,怎么才能讓低空旅游項目賺到錢?

日期:2016-03-25 10:29 作者:翼搜網

翼友趣談第六期活動總結:中國低空旅游市場的引爆點在哪里?

文 / 舒陽&李仙勇

圖、編輯 / 陳華偉

由上海翼趣航空咨詢有限公司主辦,拖把兒愛飛行協辦,中國航空英才網與重慶通航集團聯合贊助、通航在線、通航資源網、翼搜天下、通航產業網、通航之家和高博通航作為支持媒體的活動“第六期翼友趣談:中國低空旅游市場的引爆點在哪里?”于3月4日(五)在翼趣航空總部會議室舉行,匯集了十多位來自通航公司、飛行俱樂部、飛機代理商、航空在線平臺等通用航空資深從業人士,對空中游覽的發展和市場進行了深入的探討,以下為本期活動話題研討的總結:


本期嘉賓合照從左到右依次為:精功寧波飛行俱樂部總經理柴杰,大華航空總經理劉靖,麥飛行市場總監邵平,歐喆華教育投資總經理鄭光譜,YUNOFFER CEO莫凡,翼趣航空總經理李仙勇,上海創潤體育科技總經理周序,精功通航總經理張明定,云頂私人飛機會總經理陳妍,金匯通航市場總監劉瑾。未出境嘉賓:中國商飛民用飛機試飛中心試飛教員劉繼全博士。

本期現場的嘉賓很好奇,為何選擇低空旅游這個話題,其實這一期包括下一期的無人機主題,都是順應民意的主題策劃。在翼友趣談微信群里,呼聲最高的兩個主題就是低空旅游無人機。所以,這一期咱們認認真真地聊一次低空旅游(一口氣讀完,干貨在后面)

低空旅游是民間創造的概念,在局方的正式稱呼是“空中游覽”。低空旅游過去十幾年一直處于邊緣狀態,但2014年下半年突然火起來,一直燒到2015年的6月,形成一撥高潮,至今仍是熱門話題之一。這個與2014年《低空空域管理使用規定(試行)》征求意見稿以及《國務院關于促進旅游業改革發展的若干意見》任務分解表等相關政策的出臺,有很大的關系。

                                                      

 中國低空游覽市場到底有多大? 

 截至2014年上半年,國內批準經營的198家通航企業中,取得“空中游覽”許可的有80家,占總數的40%。截至2013年3月,我國低空旅游航線已有42條。到2015年底,這個數字已達88條,較2013年增加了一倍多,覆蓋20多個省市。其中海南以15條線路居首,四川9條居亞,浙江8條位列第三

    

可能是看到這股熱潮,有機構順勢預測,到2020年,低空旅游潛在游客或將達到4.2億,有望形成585億元的市場規模。不知這是如何算出來的?美國低空旅游市場至今也就5億美元左右, 585億人民幣是其17倍多。雖然中國人口是美國的5倍左右,但中國通航運營成本高, 空域資源少,霧霾嚴重, 通用機場少, 5年內肯定達不到585億元的規模。但這并不是說中國低空旅游市場沒有前途。雖然在技術領域的創新可能比不上美國,但是商業模式和資源整合的創新歷來是國人強項。而低空旅游是一個對技術創新依賴少而對資源和經營創新依賴多的業務,所以,很有可能會做出比美國更有意思的未來。

                                    

低空旅游“看上去很美”

 低空旅游雖然一直熱度不減,但多數時候是看上去很美,實際運營中的問題還是比較多。現場嘉賓提出來的可以總結為如下幾方面:

低空航線真正運行的比例比較低。前面提到的88條低空游線路,持續運行的估計不到20%,甚至更少。

低空航線無法常態化運營。現在很多項目都是黃金周的時候恨不得把候機廳擠爆,而節假日一過每天就來2-3個人,都湊不夠一個架次。很多旅游城市和景區也是分淡旺季的,淡季的時候來飛的人極具減少,冬天到了就直接為零。

低空旅游掙錢難。目前單獨依靠低空旅游項目獲得盈利的案例非常少,目前堅持做成單項目常態化運作的幾乎沒有。

大眾消費市場尚處萌芽狀態。以前分析低空旅游不好做就說國內價格太高,大眾接受不了。可是現在競爭激烈,價格從原來的2000元/人/10分鐘,逐步降到800元、400元,甚至300元不等,基本與國外持平甚至更低,即使如此,很多項目市場仍難以打開,不禁讓人感慨和困惑。

業內很多人普遍看好的諸如上海黃浦江、北京奧林匹克、河南少林寺、安徽黃山等閉著眼睛都能撞到游客的地方,由于各種原因至今沒有搞成一個空中游覽項目,限制低空旅游的因素還是非常多。

                                            

低空旅游難的癥結在哪兒?

1. 靠天吃飯

低空旅游真是靠天吃飯啊。比如黃山,一年差不多180多天有雨,200多天有霧,即使游客不怕死,飛行員也不敢飛。有人想在蘇州太湖搞低空旅游,考察一下發現離光福和朔放機場很近,飛起來很難。福建某地曾計劃租一架R44直升機做空中游覽,合同都簽好了,結果叫飛行員去看了一下地形才發現,山區氣流比較大,R44根本HOLD不住,一切白折騰。最常見的空中游覽殺手之一就是霧霾,很多北方城市一年有一半時間能見度低于500米,你上飛機還指望看什么?

上海直升機游覽項目剛好在虹橋機場的下行空域,批復的航線必須在真高200米以下飛行,這才是噪音擾民的關鍵原因。當時很多人都認為,噪音問題好解決,等新聞熱點一過,整改一下又可以上馬,沒想到上海市政府直接叫停。曾有人在嘉定一帶搞熱氣球游覽,軍民航都批復了,是合法飛行,但是當地警察不干了,叫停的理由是“反恐”……

如果你是那個運營商,聽到這個理由,你心里是不是頓時有千萬只草泥馬在奔騰啊……

2. 成本問題

低空旅游項目的成本不算最高,但與它的收入比起來,就高了,跟國外比起來就更高了。拿飛行員來說,國外因為飛行員多,所以常常會有飛行員毛遂自薦來飛,不要工錢,只要保障吃住或給點補貼就好,這在國內顯然不可思議。國內多數項目都喜歡用“高大上”的直升機,比如AW139、S76、AW109、BELL429、Bell407、EC135、AS350B、Bell206之類的,貴的一架1個多億,光一年的綜合保險費都一兩百萬了,攤上折舊,這財務做賬得冒汗啊;便宜的也要2000多萬,各項成本可想而知。

有人說,土豪不差錢可以買雙發軸直升機揮霍,我個小老板買個單發活塞直升機得了,這樣成本不就低了嗎?景區問題不大,但是在中國的大城市,比如北京、上海之類的,上面要求你必須用雙發直升機才可以。

要運行空中游覽項目,必須申請補充運行合格審定,前提是你的公司必須取得CCAR-91部運行資質,注冊資金在2000萬以上。那么做空中游覽運行審定時都有哪些要求呢?必須要有一個基地(自建或租賃都可以),得有候機廳、安檢設備等,要編寫運行手冊,還組織驗證飛行等等。

既然這么費勁,為了節省成本,我直接租飛機來做不就行啦?可以,但是必須按程序走。景區必須選定一個起降點,將這個點納入你租飛機的那家通航公司的運行規范,然后必須在這個點要有候機廳、安檢設備、相應的崗位配套、編寫這個起降點運行的手冊等,而且這些都要報請審定,組織驗證試飛,通過了才能開始作業。一般這種補充運行審定要好幾個月。如果你不審定,直接飛,就是黑飛,不能宣傳,要不然局方知道了,馬上叫停;可是不宣傳,那票怎么賣呢?

 現場嘉賓表示不服,干嘛要費老大勁整什么直升機、固定翼的,還各種審定,直接整動力傘、三角翼不就行了嗎?從概念來說,當然沒有問題。但是,動力傘、三角翼等航空器被民航局劃入航空運動范疇,頒發的是限制類適航證也就是你只能拿這些作為私人娛樂,不能進行商業運作,也就是不能公開賣票。當然,現在有打擦邊球的辦法,就是組建航空俱樂部,讓這些游客先變成俱樂部的會員,然后以會員身份進行飛行,相當于你不是賣票給游客,而是為游客提供會員服務,僅收取服務成本費。

但是,實踐證明,這種打擦邊球的方法逃不過局方的火眼金睛,要不然為什么現在這種低成本的辦法還沒有成為主流呢?

左:歐喆華教育投資(上海)有限公司總經理鄭光譜,手上的小熊機長是拖把兒愛飛行的禮品贊助;中:翼趣航空總經理李仙勇;右:上海創潤體育科技股份有限公司老板周序,手上的恩斯特龍480B直升機模型由中國航空英才網重慶通航集團聯合贊助

3. 產品本身

現在低空旅游產品最大的問題在于跟互聯網時代嚴重脫節。互聯網培養起來的消費者有幾個特點:

極其重視體驗;

非常沒有耐心(點擊一個APP如果讓他多等一秒都是犯罪);

消費的時候非常挑剔(挑剔是因為有的挑,淘寶、京東那么多貨還挑不夠;于是有了海淘,甚至直接去日本買馬桶蓋);

喜歡社交化的產品……

我們來看現在的低空旅游項目哪一點符合互聯網時代的用戶特點:

現在的通航機場多數年代久遠、設施陳舊而且地處偏遠(離景區遠)加上很多運營商服務意識跟不上,玩過低空旅游的客戶普遍反映體驗差

多數低空旅游項目沒法用手機下單,去飛之前要預約,即使你約好了早上10點飛,當你費了九牛二虎之力到了現場,運營商卻告訴你空軍演習必須等2個小時。

注意,互聯網土著點擊一個APP多等一秒都難受,你居然敢讓他們等2個小時!!??

目前很多低空旅游項目往往只有一種產品可供選擇,雖然有不同的線路,不同的時長,但是歸根結底還是單一的飛行,那些在地面排隊等著飛的人怎么辦?想想海底撈就知道為什么低空旅游不討好了吧。其實低空旅游倒真是一個非常社交化的產品,所有去玩過的人肯定要發照片在朋友圈里炫耀,但是,問題在于如果你的朋友圈老有那么幾個曬自己乘飛機玩的照片,而剛好你就是個窮逼屌絲(不好意思,不是說你,千萬不要對號入座),你肯定想詛咒他們,對吧!所謂社交化的產品,必須是既能讓人轉發朋友圈,又能讓看的人欣然接受,但是目前,我們還沒看到低空旅游項目有這種東西。

很多人一談低空旅游項目,必談航線設計,其實航線設計跟上面幾個大問題比起來,根本就不是問題。西安的飛行體驗就做得挺好,你可以把它看成是簡易版的空中游覽,可是西安你也知道,一年到頭都是灰蒙蒙的一片,什么風景也看不到,航線設計還有什么毛用?關鍵是產品設計要抓住互聯網時代的特點。

4. 市場培育

中國大眾消費還是比較保守的,居民儲蓄率高達50%,娛樂消費比較常見就是搓麻、K歌、看電影等,即使是電影市場,直到2015年才出現井噴。而低空旅游并非消費必需品,在很多娛樂消費中仍屬于“奢侈品”。

有一個概念非常重要,就是旅游單項消費占比。我們拿兩個城市來對比:去一次三亞旅游,一般預算會在5000-10000,中產家庭這個數肯定要翻好幾倍;去一次廈門旅游,3天2晚包機票酒店才3000元;如果去飛一次的票價是800元的話,那么去三亞旅游空中游覽單項消費占其總消費的比例只有8%-16%,而去廈門這個比例就升到了26%左右。試問你會花掉你行程預算的近三分之一去飛一次嗎?

這里好好回答一下為什么使用熱氣球、動力傘、三角翼之類的運動航空器做低空旅游現在無法進入主流

首先,運動類航空器對場地的要求比較高(雖然不需要跑道,很多時候也不需要報批,但要求地盤面積大,四周開闊,或得有大草地,或需要有風但氣流穩定的峽谷等),往往地處偏遠,荒郊野嶺,吃喝拉撒都很不方便,夏天還非常熱,加上蚊蟲叮咬,體驗不是很好;

其次,運動類航空器在外觀上總是讓游客誤會,當他們拿這些用布、線和裸露在外面的發動機組成的飛行器跟直升機、公務機非常粗暴地相比的時候,腦子里就有100個“不安全”的字樣飄過;

第三,運動類航空器的門檻比較高,你要玩動力傘、滑翔傘、三角翼等,都得需要一定的講解和訓練,否則你體會不到那種樂趣,而直升機和飛機根本不需要,你按照安全規則直接上去坐著就行;第四,熱氣球之類的航空器因為機動性比較差,飛行緩慢,想看風景或者追求速動刺激的游客就被擋在門外了。

說這么多,不是純心要黑運動類航空器,而是想要說明一點:目前中國大眾的航空文化市場培育還處在幾乎空白的時代,即使運動類航空器這么低成本的東西,如果消費者沒有起碼的航空熱情和正確的常識性認知,很多項目開展起來也很困難。

圖:恩斯特龍480B直升機模型由中國航空英才網重慶通航集團聯合贊助

既然問題這么多,為何大家還搶著做低空旅游? 
  • 第一,民營通航企業快速增長,但適合民企的通航業務很少,消費類通航業務自然成為他們的首選,其中空中游覽成為明星業務。

最新數據顯示,十二五期間通航企業由111家增至278家,截至2015年11月,就比2014年底多了39家;2015年通航飛行小時73.5萬,同比增長8.9%,而2014年同比增長14%,但是仔細研究發現,所有這些增長的部分幾乎都是飛行訓練的小時數,也就是說其他業務沒有增長。那些依靠工農業作業賺得盆滿缽滿還是那些老面孔,新加入的民營公司機會很少。

與工農業作業、飛行培訓、包機業務相比,空中游覽的進入門檻較低,且對低空的依賴也較低,所以成為首選業務也不奇怪。另外,選擇做空中游覽也跟這些企業的資源有關系,很多進入通航的是房地產、旅游、新農業的企業,一般跟政府、景區關系比較好,自然就想到做空中游覽,加上很多地方政府也主動推低空旅游概念,加速了這個趨勢。

  • 第二,從2012至2014年,大量飛機和直升機被賣到中國,3年增加了632架,運營商的大量發展,政府的推動和媒體不斷介紹國外低空旅游的文章都讓整個社會對空中游覽形成了一個強烈的好奇心。

  • 第三,對于很多企業來說,空中游覽是一箭雙雕的買賣,即使賺不到錢也可以宣傳品牌,比如賣飛機本來就要宣傳和做飛行體驗,而做了空中游覽就可以大力推廣要銷售的機型,還有游客買票補貼,挺好;比如做飛行培訓的,本來就要做飛行體驗招攬客人,做了空中游覽不僅省了飛行體驗的成本還有游客買票給錢,也挺好。

  • 第四,空中游覽還有一個好處,就是能把旅游業和房地產結合起來,還能獲得地方政府的支持,獲得超出項目運營本身的超額效益。

  • 第五,空中游覽是城市品牌的掌上明珠,是媒體關注的焦點,大面積的宣傳報道很容易讓其他城市跟風推進。

  • 第六,2015年打車軟件和O2O的崛起,讓空中游覽成為噱頭營銷的一個絕佳載體,從Uber一鍵叫直升機開始,很快滴滴跟進,全國各地掀起了一個又一個一鍵叫飛機的營銷事件,將空中游覽推到了風口,被大眾所熟知。

                                                   

 怎么讓低空旅游項目賺到錢? 

1. 業務結構

前面說了,低空旅游項目是無法獨立生存的,即使是紐約的空中游覽項目,也要搭配短途運輸、私人包機、航拍等其他業務。為了平衡旅游淡旺季、節假日與工作日以及好天氣和壞天氣對游客數量的波動影響,必須在業務結構上進行合理的設置。

精功通航總經理張明定分享的經驗很有實際的指導意義。他說把空中游覽和飛行體驗以及飛行培訓結合在一起是較好的選擇

  • 旅游旺季或天氣好的季節,以空中游覽為主力,不僅接受線上預定,還可以開放給現場買票的散客,一個架次人滿就飛,最多時一天好幾架飛機能飛15-20小時

  • 而天氣不好或者某些季節景色不好看的時候,可以把空中游覽空下來的飛機用來做飛行體驗,因為飛行體驗主要賣點在于體驗飛的感覺,對于景色的要求比較低,而且時間短,價格便宜,客戶也比較好找

  • 實在某些日子沒有什么游客來,飛行體驗也沒搞的時候,可以安排飛行培訓,這樣三管齊下,公司的飛機基本都不閑著。這種業務結構最大的好處就是提升飛機利用率,降低單位成本,同時飛的多了,團隊的作業能力和服務水平也會提升

 2. 地理位置與引流

廈門的直升機空中游覽項目在廈金灣,相當于小陸家嘴,但離鼓浪嶼有19公里車程,就因為這么點距離,游客的量要上去就很難。很多做旅游的人都認為,如果把點直接設在鼓浪嶼,那效果肯定不一樣。既然現在地點已經無法改變,那么可以改變思路。有人就建議,可以在鼓浪嶼大量游客必經之路口,租一個攤位售票,買票者可以直接乘坐去廈金灣的免費巴士去飛。還有人建議,可以直接在鼓浪嶼的港口租一片小海域,然后做一個水上浮坪,白天直升機在浮坪接待游客起飛,晚上回廈金灣基地過夜等等。

這些建議都是集中在地里位置和引流上,的確是低空旅游項目的一個核心話題。當然,這些人提意見也不是空穴來風,其實在國外,很多城市空中游覽項目都會在人流量密集的地方與報刊亭或者小賣部(超市、書店等)合作售票,游客購票后直接乘坐免費巴士去飛,其實跟國內的大超市提供免費班車的道理是一樣的。

很多人認為,只要我能入住一個人流量非常大的景區,就不怕沒人來飛。其實事情沒有那么簡單,要不然少林寺早成熱門空中游覽項目了。一個空中游覽項目要盈利,最好所在景區的客流量一年要300萬人(記住,不是人次)以上,也就是平均一天差不多在景區要有1萬人。如果你能爭取100人/天來乘坐你的飛機,那就大賺了;如果是50人,利潤還可以;如果是30人,差不多持平;再下去,就危險了。

問題來了,很多大景區都是國有單位在運營,本來客流就多,已經不需要依靠飛行來做噱頭了,況且飛行還有安全壓力,烏紗帽要緊,所以大景區基本看不上空中游覽。反而是那些新景區或經營不上不下的地區,非常需要空中游覽項目。但問題是,它們請你去做空中游覽就是希望你給它們帶流量,而不是給你提供客流。所以,必須低空旅游項目本身要做好引流工作。那么,其中一項非常重要的工作就是渠道開發。


圖:小熊機長由拖把兒愛飛行贊助

3. 渠道開發

我們一般的直覺是:低空旅游怎么會沒有游客呢?上攜程、驢媽媽、途牛網,或者京東眾籌啊!但是實踐下來發現,這些大平臺上低空旅游項目,一方面平臺店大規矩多,門檻高,不好進;一方面,因為平臺大,所以產品也很多,你即使上去了,如果不被推薦到首頁,那么點擊者寥寥,其實也沒什么效果。

當然,從長遠來看,特別是從網絡搜索引擎抓取關鍵詞的特點來看,即使你發一個產品或一篇文章到某個平臺,點擊量為零,那么只要你發的平臺和數量夠多,搜索引擎也會因為你發的多了,頻率高了,抓取關鍵詞的時候也會提升權重比,那么你的產品被搜索到的概率也提升了。就是比較慢,但如果是沒有什么成本的話,多發一些這種渠道也是有用的。

如果從短期來看,哪些渠道比較有用呢?根據諸多項目反饋的結果,諸如各類企業、直銷公司、金融機構、俱樂部(高爾夫、車友會、飛行俱樂部等)、(私人銀行、保險機構等)等。據介紹,這些機構選擇飛行的主要目的有兩個:

1)為客戶而辦的活動,希望有創意,給客戶一次不一樣的體驗,比如私人銀行每年都是高爾夫比賽,今年換個飛行體驗嘗鮮;

2)為自己的員工謀福利,通過飛行體驗提振士氣等,比如就有某直銷公司直接買一架飛機托管給航校,隔一段時間就組織員工來飛一次,每次都在飛機面前列隊含口號后再上機飛行等。

反而是旅行社在低空旅游項目上不吃香,這個很多人都想不到。大部分旅行社還是包團旅游的,景點多,每站停留時間短,對于飛行這種因為天氣或空管隨時可能需要等待的項目來說,旅行社的游客一般沒有那個時間。其次,旅行社大部分客戶還是低端旅游比較多,導游再怎么賣力推薦,一聽說飛10分鐘要幾百塊甚至上千塊,他們就立馬跟春秋航空的99元機票聯系在一起了,基本上導游就推不下去了。其實,從絕對值來看,導游推低空旅游門票的單票提成收入可能是他推普通門票的十幾倍甚至幾十倍,但是因為數量太少,導致導游嘗試一兩次后就失去興趣。

還有一些低空旅游項目反饋的意見認為現在出現的一些專業做低空旅游或飛行體驗的推廣平臺有效果,比如麥飛機(現在專門推出麥飛行)、拖把兒等。為什么說這種平臺會比大眾平臺有效果呢?一方面是這種平臺就做這一類產品,用戶精準直接,成交的概率就高;一方面是這種平臺本身自己為了做流量,也在鋪設渠道,專門建設團隊出去找客戶。還有一些做模擬飛行體驗和做航空理論培訓的機構,他們會設計一些2-3天的體驗產品,前面1-2天學習理論,而后上模擬機,最后1天去基地真機飛行。也聽說一些私人老板為了組建自己的俱樂部,自己出錢買小時卡,組織飛行愛好者去基地飛。

4. 產品設計與服務

要想低空旅游產品賣得好,最重要的還是在產品設計和服務方面要用互聯網思維,核心就是:體驗感好、消除等待焦慮、產品豐富、社交化、容易被整合、跨界。體驗感好,一靠服務,二靠裝修(裝修不一定花大錢,主要還是抓住航空元素、簡約、年輕時尚幾個關鍵點),三靠便利交通(前面說過了),四靠移動終端下單路徑。消除等待焦慮跟產品豐富其實可以結合起來,也就是說除了飛以外,可以在項目基地引入模擬飛行、航空用品銷售、無人機體驗、飛行影音享受、航空知識講堂、航模表演、視頻拍攝、拍照留念等,也就是讓游客等的時候有事干,飛行結束之后還不想走,回去之后下次還想來,而且這些周邊項目的利潤可是比飛行要高得多哦。

以前老是想不明白,為什么一個低空旅游項目本地人都很冷淡,往往只能靠外地游客苦苦支撐。現在想想,原因很簡單,因為只有飛行這個單項產品,所以外地游客反正是來玩的,一輩子就消費這一次,所以多貴無所謂;但是本地人認為反正項目就在附近,總有機會去的,再說了飛行也比較貴,等等再說。如果有配套的產品服務,價格又不貴,那么很多本地人也會把選擇去游樂園的錢花到低空旅游上,而且會不斷有回頭客。

如果解決了周邊產品的問題,自然也就解決了產品的社交化問題,很多游客就不再只是曬飛機照虐屌絲了,而是曬很多接地氣好玩的航空創意,就更容易被轉發和傳播。

低空旅游目前畢竟是小眾市場,不要老想著整合別人,而是如何設計自己的產品更容易被整合,比如嵌入別人的旅游產品鏈條,類似飛完飛機吃大閘蟹就比較有意思,也就是說能做好的跨界合作,才會推動低空旅游從航空圈走向更廣闊的大眾消費市場。

5. 宣傳推廣

現在一個比較大的問題在于,很多項目宣傳力度不夠,連圈里人有時候都不知道,怎么指望大眾知道呢。有一種誤區就是認為要做一個驚天地的事件營銷,這樣就可以一勞永逸,比如去年的Uber和滴滴在全國各地一鍵叫飛機營銷活動,雖然短期內造成一個社會熱點,但是1-2周后新熱點起來了,這個熱點很快就被淹沒了。

真正好的宣傳應該是細水長流的,用各種有誠意的小促銷或小宣傳來不斷勾引客戶的興趣,最好是能把客戶變成用戶。成本最低的幾個做法就是微信公眾號+微博+互聯網發稿+搜索引擎推廣+精品文章推送,還有就是多搞一些低空游覽門票的增票或者抽獎等促銷活動。想想看,你發1000張門票到全國各地給大家抽獎,抽中的人有多少概率會真的去乘坐你的飛機嗎?因為地域問題,這種概率可能只有10%,甚至更低,但是你卻用100人的成本成功讓1000人替你做傳播。宣傳推廣比的就是走心和誠意,所以只要肯花心思,就能做性價比最高的營銷。

分享幾個國外案例(具體可以翻墻谷歌一下)

不少去美國旅游的朋友都在拉斯韋加斯或大峽谷乘坐過直升機,別具風格地體驗大峽谷的險峻,科羅拉多河的蜿蜒,胡佛水壩的壯觀,和拉斯維加斯的城景。 

這里的空中旅游公司有多家,規模大的主要有 Sundance, Papillon, Maverick。 其中有50多架飛行器的Papillon號稱是世界上飛行器最多的空中旅游公司。雖然今天他們大多數業務是空中旅游,但Papillon是50年前由創始人Elling Halvorson用直升機在大峽谷巡視管道起家的。Papillon有52架飛行器包括Bell206、Bell407、A-Star 350、MD900、EC130等直升機和Twin Otter雙水獺固定翼;200名飛行員,650多員工,每年飛行乘客 600,000人次, 70%是外國游客,16種語言講解。

除了空中旅游,公司還有包機,巡線等業務。Papillon 是私企不對外公布財務狀況,但我們估計Papillon公司的年收入超過12000萬美元。Sundance是另一家大峽谷運行的直升機空中旅游企業。它有25架直升機年收入5000多萬美元;和夏威夷的Blue Hawaiian helicopters一起, 他們是美國最大的空中救護EMS公司Air Methods (NASDAQ 上市,代碼“AIRM” ) 的子公司。


主辦方簡介:

上海翼趣航空咨詢有限公司專注于為通用航空提供專業配套服務:通航主題平面設計、文案撰稿、網絡新聞發稿、微信托管、企業網站建設&運營、航展綜合營銷服務、活動策劃與執行、營銷體系建設、行業咨詢、人力資源、通航籌建、飛機交易、飛機租賃等,公司旗下擁有通航在線網和翼搜網,并運營同名微信平臺,核心團隊在通航領域擁有8年以上從業經驗,通過整合行業資源,擁有超過50名行業專家隊伍的支持,掌握行業內外超過100家媒體資源。




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